دانلود پاورپوینت و طرح درس روزانه , دانلود نمونه مبانی نظری,پیشینه تحقیق
دانلود پاورپوینت و طرح درس روزانه , دانلود نمونه مبانی نظری,پیشینه تحقیق,پاورپوینت, دانلود پرسشنامه ,فصل دوم پایان نامه,کارشناسی ارشد, تحقیق آماده, دانلود طرح توجیهی, مقالهدانلود پاورپوینت و طرح درس روزانه , دانلود نمونه مبانی نظری,پیشینه تحقیق
دانلود پاورپوینت و طرح درس روزانه , دانلود نمونه مبانی نظری,پیشینه تحقیق,پاورپوینت, دانلود پرسشنامه ,فصل دوم پایان نامه,کارشناسی ارشد, تحقیق آماده, دانلود طرح توجیهی, مقالهدانلود تحقیق خرپاها
| دسته بندی | عمران |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 37 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 44 |
خرپاها
خرپا مجموعه ای مثلثی شکل است که بارها را به وسیلة ترکیبی مثلثی شکل از اعضا با اتصال مفصلی به تکیه گاه ها منتقل می کند. در اعضای خرپا فقط فشار و کشش ( نه برش و خمش) ایجاد می شود و تمامی نیروهای رانشی به صورت داخلی در آن خنثی می گردد. در عمل، ممکن است تنش خمشی در بین اتصالات به میزان کمی در اثر اصطکاک آنها و بارهای وارده و پخش شده در اعضا بوجود آید: این نیروها معمولاً با نیروی محوری یکجا در نظر گرفته شده و در عمل در تحلیل ها نادیده گرفته می شوند.
واحد هندسی اصلی خرپا مثلث است. مثلثث شکل ثابتی است که فرم آن بدون تغییر طول اضلاع حتی با اتصالات مفصلی نیز تغییر نمی کند. اتصالات در بقیة چند ضلعی ها (مانند مستطیل) غیر پایدار هستند (تصویر ب – 1 – 4 ).
اگر کابلی بین دو نقطه کشیده شده باشد، نیروی افقی به وسیلة تکیه گاه ها (که ثابت شده اند، تصویر الف-1-4) خنثی می شود. اگر وضعیت به گونه ای تغییر کند که یکی از تکیه گاه ها مفصلی و تکیه گاه دیگر غلتکی شوند، سیستم غیرپایدار می گردد زیرا هر دو تکیه گاه می توانند عکس العمل نیروی عمودی را تحمل نمایند ولی تکیه گاه غلتکی به وسیله نیروی افقی کابل به سمت مرکز کشیده خواهد شد. این مجموعه به عنوان یک خر پای ساده با هندسه مثلثی و دارای اتصالات گیردار و مقاومت درونی عمل می کند (تصویر ج-1-4).
اگر مجموعة خرپایی که در تصویر ج-1-4 نشان داده شده است معکوس گردد، نیروهای کششی و فشاری نیز معکوس خواهند گردید. تصویر 2-4 سیر تکاملیی خرپاهای پیچیده تری را نشان می دهد. توجه کنید که در حالت واحد اصلی هندسی به شکل مثلث باقی می ماند.
اعضای بالا و پایین خرپا به ترتیب میلة فوقانی و تحتانی خرپا نامیده می شوند. تمامی اعضای بین میله های فوقانی و تحتانی اعضا جان خرپا هستند. در خرپاهای مسطح تمامی اعضا در یک سطح قرار دارند،
در حالی که خرپاهای فضایی در سه بعد، این اعضا را دارند. در هر دو نوع خرپای ذکر ششده دهانه ها در یک جهت قرار گرفته اند (خصوصیات دهانه های غیر هم جهت در بخش 5 به عنوان قاب های فضایی تحت یک سیستم مستقل مورد مطالعه قرار می گیرند).
انواع خرپا
شکل محیطی اکثر خرپاهای فضایی مثلث و مستطیل قوسی شکل (انحنا رو به بالا یا پایین) یا کوژ (با انحنا به سمت بالا و پایین) می باششد. این اشکال محیطی به مثلث های کوچکتر تقسیم می شوند. تمامی اعضای کششی و فشاری به وسیلة اتصالات مفصلی (مانند لولای اجرا شده با پیچ) به یکدیگر متصل می باشند (نگاه کنید به تصاویر 3-3 تا 10-4).
مطالعات موردی خرپا
مرکز فرهنگی ژرژ پومیدو Centre George Pompidou
هدف ما قرار دادن سازه در بیرون ساختمان برای رسیدن به بیشترین انعطاف پذیری در فضاهای ساختمان می باشد، اگر چه ظاهراً به نظر می رسد در این حالت سازه عمر کوتاه تری نسبت به ساختمان دارد.
«ریچارد راجرز- در مرکز فرهنگی ژرژ پومیدو»
به دلیل نقش این ساختمان به عنوان یک مرکز ملی هنری، مرکز فرهنگی ژرژ پومیدو (1977: پاریس، مهندس معمار: پیانو و راجرز، مهندس سازه: اوو آروپ و همکاران) حتی قبل از اتمام کار نیز به عنوان یک ماشین غیر قابل انعطاف با اصول زیبایی شناسی مورد بحث قرار گرفت. تضادی مابین ساختمانی جدید با منطقه ای تاریخی که درون آن قرار گرفته است.
هدف طراحان این ساختمان، ایجاد بنایی «بدون ساخت» بوده است که برای رسیدن به آن پرده ای شفاف در پشت سازه قرار داده شد که می توان فعالیت های مختلف و نمایشگاه ها را با حفظخصوصیات هر یک در آن برگزار کرد. این ساختمان طرحی ابتکاری در سازه و جزئیات اجرایی دراد. حجم مکعب مستطیل شکل آن طولی برابر 551 فوت (168 متر) داشته و برای توسعة آینده و گسترش از بخش انتهایی آن نیز تدابیری صورت گرفته است. داکت های عمودی و سایر خدمات مکانیکی در نمای خیابان شرقی قرار گرفته و با رنگهای روشن رنگ آمیزی شده اند.
به علت اینکه پوشش فلزی دیوارها در پشت سازه نمایان آن قرار گرفته است، سیرکولاسیون داخلی و خدمات مکانیکی، نمود بسیار کمی در نمای نهایی ساختمان دارند. (اورتون Orton، 1988، ساندکرواگن Sandker and Eggen، 1992) (تصاویر 11-4 و 12-4).
آنچه که به ساختار بصری ساختمان اهمیت می بخشد و بافت نما، مقیاس و جزئیات بصری را تعیین می کند، قاب خرپایی سازة اصلی آن است که بر روی سه عضو دیگر اثر می گذارد. اتصالات گیر دار به طور گسترده ای جهت ایجاد تأثیر بصری مطلوب و پاسخی به بارگذاری مناسب مقیاس بزرگ و حرکت در اثر دما مورد استفاده قرار می گیرند.
ساختمان از کل اجزای سازه شامل اعضاء اتصالات و اسکلت حجیم فولادی که تیرهایی از آن به وسیلة قلاب هایی آویزان است، استفاده می کند، در نتیجه به سازه و کل ساختمان انرژی و پویایی می بخشد. بخشی از سازه که در بالای زمین قرار گرفته متشکل از 14 قاب دو بعدی با دهانه های 157 فوتی (48 متر) و یک بخش الحاقی 25 فوتی (6/7 متر) در هر طرف (برای حرکت افراد روی قسمت غربی و بخش خدمات مکانیکی در بخش شرقی) می باشد. این قاب ها شش طبقه بوده و ارتفاع هر طبقه برابر 23 فوت (7 متر) می باشد. قاب ها به وسیله دال های کف به یکدیگر متصل می شوند و با استفاده از میله های فولادی متقاطع در برابر نیروهای جانبی مهاربندی می شوند. قطر ستون های اصلی 34 اینچ (850 میلیمتر) بوده که به عنوان پایه های اصلی و ستون های لوله ای شکل فولادی با ضخامت زیاد که برای محافظت در برابر آتش سوزی با آب پر شده اند،عمل می نمایند. این ستون ها با اتصالات قاب فولادی با ضخامت زیاد که برای محافظت در برابر آتش سوزی با آب پر شده اند، عمل می نمایند. این ستون ها با اتصالات قاب فولادی اصلی دارای اتصال گیردار می باشند.
قلاب ها در بخش بیرونی انتهای محور اصلی به وسیلة یک میلة عمودی 8 اینچی (200 میلیمتر) نگاه داشته می شوند که گوشه های داخلی خرپای اصلی را نگاه می دارد. هر یک از دهانه های خر پا، طولی برابر 147 فوت(8/44 متر) و ارتفاعی برابر 3/9 فوت (82/2 متر) دارند. میلة فوقانی خرپا مضاعف بوده و قطر آن 16 اینچ (419 میلیمتر) و قطر میلة تحتانی 9 اینچ (225 میلیمتر) می باشد، لوله هایی به صورت تکی(فشار) یا توپر (کشش) اعضای فشاری را به صورت متناوب کامل می کنند، تمام اتصالات آنها به قالب فولادی و اعضای متصل به آن به صورت جوش می باشد.
تالار گاند Gund Hall
تالار گاند (1972: کمبریج، ماساچوست، مهندس معمار: جان اندروز) فارغ التحصیلان مدرسه طراحی هاروارد را با برنامه هایی در معماری، طراحی فضای سبز و طراحی شهری در خود جای می دهد. مفهوم طراحی، فضایی وسیع در یک کارگاه که ارتباطی بهتر بین دانشجویان رشته های مختلف را فراهم می سازد.
اندروز چنین توضیح می دهد: یک کارگاه بزرگ با فضاهایی کوچکتر که برای فعالیتهای بخصوصی به هم پیوسته اند. برای ایجاد فضای لازم مورد نیاز، کارگاه ها شبیه سینی هایی روی هم ردیف گشته و به وسیلة یک سطح شیب دار پوشیده شده اند. (تیلور و اندروز Taylor and ANDREWS، 1982).
در صورت وجود مشکل در روند خرید و دانلود هر کدام از فایل ها ی سایت با از طریق پیامک یا تماس شماره 09214087336 در ارتباط باشید
دانلود خرابیهای آسفالتی پژوهش درس روسازی راه
| دسته بندی | عمران |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 35 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 51 |
موضوع :
خرابیهای آسفالتی
پروژه درس روسازی راه
مقدمه
روسازیها اگر چه از نظر ظاهری سازههای سادهای به نظر میرسند لیکن سیستم طرح آنها در مقایسه با سایر سازههای مهندسی عمران از دشواریهای بیشتری برخوردار است. در طرح روسازیها مسئله خرابی ناگهانی مطرح نیست مگر آنکه روسازی بطور صحیح اجرا نشده باشد. چنانچه سازگاری ضوابط و روابط طراحی لایههای روسازی با سایر پارامترهای طرح روسازی برقرار باشد و ضوابط و معیارهای پذیرفته شده برای سنجش طرح اجرا شده روسازی صحیح باشند یک روسازی باید بتواند که در دروه بهره برداری بدون آنکه دچار خرابی زودرس شود اهداف اولیه احداث روسازی را تامین نماید. بنابراین علت یا علل بروز انواع خرابیهای زودرس روسازیها میتواند در اثر تغییرات در هر یک، هر دو و یا تمامی عوامل ذیل باشد:
الف : تعداد و نوع وسایل نقلیه عبوری
ب : نوع و جنس مصالح بستر و روسازی
ج : شرایط جوی
د : شرایط زهکشی
ه : کیفیت اجرا
و : ضوابط و معیارهای طرح و اجرا
ز : نگهداری
در جدول (1) انواع خرابیهای روسازی آسفالتی بر حسب عوامل ممکن خرابی طبقه بندی و ارائه شده است. شناخت انواع خرابیهای روسازی به همراه ویژگیها (شدت خرابی و سطح تراکم خرابی)، علت و یا علل بروز آنها این امکان را فراهم میسازد که مهندسین طراح و کارشناسان روسازی بتوانند اولاً بطور مستقیم وضعیت سازهای روسازی را سنجش و کیفیت بهره برداری از آن را ارزیابی نموده و ثانیاً موثرترین استراتژی ترمیم و نگهداری روسازی را انتخاب نمایند. به همین منظور در این بخش از گزارش انواع خرابیهای متداول روسازیهای آسفالتی و شنی به همراه ویژگیها (شدت و سطح تراکم خرابی) و علت یا علل بوجود آمدن آنها شرح داده میشود.
جدول (1) : انواع متداول خرابی در روسازیهای آسفالتی
|
نوع خرابی |
سازهای |
عملکردی |
ناشی از بارگذاری |
سایر |
|
ترکهای پوست سوسماری یا ترکهای ناشی از خستگی |
* |
|
* |
|
|
قیرزدگی |
|
* |
|
* |
|
ترکهای موزاییکی یا بلوکی |
* |
|
|
* |
|
موج زدگی نوع خرابی |
سازهای |
* عملکردی |
ناشی از بارگذاری |
* سایر |
|
فرورفتگی یا نشست موضعی |
|
* |
|
* |
|
ترکهای منعکس شده از درز دالههای بتن سیمانی |
* |
|
|
* |
|
پایین افتادگی شانه (نسبت به سواره رو) |
|
* |
|
* |
|
جدایی شانه از سواره رو |
|
* |
|
* |
|
ترک خوردگی طولی و عرضی |
* |
|
|
* |
|
وصله و کنده کاری |
* |
* |
* |
|
|
صیقلی شدن دانه ها |
|
* |
* |
|
|
چاله |
* |
* |
** |
|
|
بیرون زدن آب (پمپاژ) |
* |
* |
* |
|
|
هوازدگی و شن زدگی |
|
* |
|
* |
|
شیار شدن مسیر چرخ ها |
|
* |
* |
* |
|
ترک خوردگی لغزشی |
* |
|
* |
|
|
تورم |
* |
* |
|
* |
* ساییدگی در اثر عبور چرخ
(1) کیفیت سواری دهی
در هنگام بررسی خرابی، باید کیفیت سواری دهی روسازی نیز مورد ارزیابی قرار گیرد تا بتوان سطح شدت برخی از خرابیها نظیر موج زدگی و دست انداز در گذرگاه راه آهن را نیز تعیین نمود. به منظور تعیین درجه و کیفیت سواری دهی روسازی میتوان از رهنمودهای کلی ذیل استفاده نمود.
1- شدت کم [L] : لرزش وسیله نقلیه (مثلا در اثر موج یا دست انداز) قابل توجه است ولی کاهش سرعت به منظور تامین راحتی یا ایمنی ضرورتی ندارد. برخی برآمدگیها یا نشستهای موضعی و یا فقط یک دست انداز تنها ممکن است باعث شوند وسیله نقلیه قدری پرش داشته باشد لیکن این مسئله ایجاد ناراحتی نکند در این صورت شدت تاثیر این عوارض بر سواری دهی کم محسوب میشود.
2- شدت متوسط (M) : لرزش وسیله نقلیه قابل توجه بوده و کاستن از سرعت بمقدار کم برای افزایش ایمنی و راحتی ضرورت دارد. برآمدگیها یا نشستهای موضعی و دست اندازها ممکن است باعث شوند وسیله نقلیه بنحو قابل توجهی پرش داشته باشد و باعث ایجاد ناراحتی سرنشینان وسیله نقلیه شود، در این صورت شدت تاثیر عوارض بر کیفیت سواری دهی متوسط در نظر گرفته میشود.
3- شدت زیاد (H) : لرزش وسیله نقلیه به قدری زیاد است که باید به دلایل ایمنی و راحتی ، سرعت وسیله نقلیه به میزان قابل ملاحظهای کاهش پیدا کند. برآمدگیها یا نشستهای موضعی و یا دست اندازها ممکن است باعث شوند وسیله نقلیه بیش از حد پرش داشته و کنترل آن دشوار شود، بنحوی که ناراحتی و ناامنی برای سرنشینان وسیله ایجاد شده و آسیب دیدگی وسیله نقلیه محتمل باشد.
کیفیت سواری را با سوار شدن در یک اتومبیل (سواری متعارف در کشور) که با سرعت حد (سرعت مجاز تابلوی معبر) درطول قطعه روسازی حرکت میکند تعیین مینمایند. سرعت حرکت برای ارزیابی و درجه بندی قطعات روسازی که در تقاطعها و یا در نزدیکی تابلوهای ایست قرار دارند، سرعت متعارفی است که عموم رانندگان برای ترمز گیری و توقف وسیله نقلیه در تقاطع معمول میدانند.
در صورت وجود مشکل در روند خرید و دانلود هر کدام از فایل ها ی سایت با از طریق پیامک یا تماس شماره 09214087336 در ارتباط باشید
دانلود تحقیق خاکریزی
| دسته بندی | عمران |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 56 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 62 |
عمل تراکم و کوبیدن لایه های سنگریزی باید آنقدر ادامه یابد تا احتمال هیچ گونه نشست ، تقلیل ، حجم ، جا به جایی و یا کاهش ضخامت قشرهای کوبیده شده وجود نداشته باشد .
برای اطمینان از تراکم کافی این لایه ها باید ضریب تغییر شکل هر لایه یا EV2 با آزمایش آشتو T 221 و یا آشتو T 222 از طریق بار گذاری با صفحه و با قطر مناسب اندازه گیری شود . حداقل ضریب تغییر شکل باید 1500 کیلوگرم بر سانتیمتر مربع باشد. چنانچه اندازه گیری تراکم این لایه ها با روش دیگری از جمله VSS مورد نظر باشد روش اجرای کار باید مشروحا در مشخصات فنی خصوصی قید شود .
علی رغم حصول تراکم مشخصه به شرح جدول 2- 2 ، چنانچه در هر لایه ای از عملیات خاکریزی و یا بسترهای موجود زمین طبیعی و یا کف ترانشه های خاکی بعد از تراکم ، حالت خمیری ظاهر شود پیمانکار باید طبق نظر دستگاه نظارت مصالح نامناسب و خمیری را تا عمق لازم برداشته و ضمن جایگزین کردن آن با مصالح قابل قبول ، مجددا لایه را متراکم نماید بدیهی است که بابت چنین عملیاتی هیچ گونه پرداخت اضافی به پیمانکار تعلق نمی گیرد .
عملیات پخش و تراکم لایه های خاکریز ، کف ترانشه ها و بستر زمین طبیعی باید به ترتیبی برنامه ریزی و اجرا شوند که هر لایه و یا سطح متراکم شده در حداقل زمان ممکن با لایه بندی پوشیده شود تا همواره لایه ها و یا سطوح متراکم شده مشخصات و میزان تراکم مورد نظر را حفظ نمایند .
چنانچه لایه یا سطحی که متراکم گردیده است قبل از پخش لایه جدید و به هر دلیلی مشخصات و تراکم مورد نظر را از دست داده باشد پیمانکار موظف است به هزینه خود مجددا آن لایه یا سطح متراکم شده را به مشخصات و تراکم لازم برساند .
خاکریزی روی ابنیه فنی
عملیات خاکریزی ، به طریق سنگریزی را نمی توان مستقیما روی ابنیه فنی مانند پل ها ، آبروها و پل های طاقی اجرا کرد مگر آنکه قبلا ضخامتی معادل حداقل 60 سانتیمتر روی این سازه ها خاکریزی معمولی انجام شده و به درصد تراکم مشخصه رسیده باشد .
خاکریزی پشت پل ها
بعد از اجرای لایه های زهکشی پشت کوله ها و دیوارهای برگشتی پل ها که باید مطابق نقشه ها و دستورات دستگاه نظارت باشد ، عملیات خاکریزی لایه به لایه تا تأمین نسبی درصد تراکم مشخصه باید به مورد اجرا گذاشته شود .
نتایج آزمایشات تراکم خاکریزی پشت پل ها ، با توجه به تعداد لایه ها ، نوع خاک مصرفی ، ضخامت هر لایه ، ارتفاع کل خاکریز که باید متناسب با تعداد لایه ها باشد در هر قطعه راه جداگانه نگه داری می شود تا جهت ارزیابی کیفیت کار به سهولت قابل دسترسی و کنترل باشد .
خاکریزی در زمین های شیبدار
در محل هایی که خاکریزی روی سراشیبی تند و یا خاکریز موجود صورت گیرد ، طبق دستور دستگاه نظارت پله هایی به ارتفاع ضخامت لایه خاکریز یا سنگریزی روی شیب مزبور تعبیه خواهد شد تا از لغزش احتمالی خاکریز جدید روی بدنه شیب جلوگیری به عمل آید و در نتیجه خاکریز جدید و قدیم خوب با هم قفل و بست شوند .
مصالح حساس در مقابل یخبندان
خصوصیات خاک های حساس در مقابل یخبندان که مصرف آنها در خاکریزی و بستر رو سازی موجب تورم و گسیختگی سیستم رو سازی می شود برحسب درصد وزنی بحرانی ذرات کوچکتر از 20 میکرون و به تناسب ضریب یکنواختی آنها در جدول 2- 3 نشان داده شده است . این ضریب از رابطه زیر به دست می آید :
که در آن ابعاد دانه هایی هستند که به ترتیب 60 درصد و 10 درصد مواد رد شده در آزمایش دانه بندی داشته باشند .
جدول 2- 3 : خصوصیات خاک های حساس در برابر یخبندان
|
ضریب یکنواختی Cu |
درصد وزنی بحرانی ذرات کوچکتر از 20 میکرون |
|
5 |
10 |
|
15 |
3 |
چنانچه ضریب یکنواختی خاک بین 5 و 15 باشد درصد بحرانی ذرات کوچکتر از 20 میکرون با درون یابی خطی محاسبه می شود .
تعویض مصالح حساس در برابر یخبندان در عملیات خاکریزی بستر رو سازی و یا در کف ترانشه ها و جایگزینی آن با مصالح غیر حساس باید با توجه به شرایط محیطی پروژه انجام شود . به عنوان مثال : چنانچه یکی از دو عامل دمای زیر صفر ، و یا حضور آب در عمق نفوذ یخبندان در منطقه طرح وجود نداشته باشد مصرف خاک حساس در عملیات خاکی بلامانع است زیرا پدیده تورم و انبساط ناشی از یخبندان در رو سازی ، با حذف یکی از سه عامل یعنی خاک حساس ، دمای زیر صفر ، و وجود آب در عمق یخبندان ایجاد نمی شود .
پر کردن اطراف ابنیه فنی
در محل هایی که در اثر گود برداری جهت احداث ابنیه فنی ، پی ها ، ابروها ، دیوارها و یا لوله ها فضای خالی ایجاد شود این فضای خالی باید با مصالح مورد تصویب دستگاه نظارت و پس از بازدید مهندس مقیم و گذشت 28 روز از تاریخ ساخت ابنیه فنی پر شده و به طریق زیر متراکم گردد .
لایه ها را باید به ضخامت های حداکثر تا بیست سانتیمتر ریخته و با وسایل مکانیکی و در صورت تصویب دستگاه نظارت با وسایل دستی در جهت عمود بر محور راه تا حصول درصد تراکم 95 % کوبید . این عملیات نباید موجب صدمه زدن به سازه ابنیه فنی گردد .
درصد رطوبت لایه باید طبق دستور دستگاه نظارت تنظیم شود تا تراکم به میزان درصد تعیین شده در جدول 2- 2 بدست آید .
وسعت عمل پر کردن پشت ابنیه برابر نقشه ها و یا طبق دستور مهندس دستگاه نظارت خواهد بود .
هرگاه در نقشه ها پیش بینی شده باشد پر کردن پشت ابنیه فنی باید با مصالح معینی که دانه بندی و مشخصات آن به وسیله دستگاه نظارت تعیین می گردد اجرا شود .
شیب شیروانی ها در خاکریزی و خاکبرداری
شیب شیروانی های خاکبرداری و خاکریزی و همچنین ترانشه های سنگی در هر مورد
براساس دستورات دستگاه نظارت و مطابق معیارهای آیین نامه طرح هندسی راه برای آزاد راه ها ، بزرگ راه ها و راه های اصلی و فرعی ، و یا معیارهای آیین نامه طرح هندسی راه های روستایی تعیین می گردد . بدیهی است در مواردی که ارتفاع خاکبرداری و خاکریزی قابل توجه باشد انتخاب شیب مناسب باید با در نظر گرفتن نوع مصالح ، مشخصات زمین شناسی ، ژئوتکنیکی ، هیدرولوژیکی و هیدروژئولوژیکی طرح و شرایط محیطی- اقلیمی آن ، از طریق محاسبات پایداری شیب ها کنترل شود .
تسطیح و تنظیم
مقاطع عرضی و طولی باید دقیقا طبق قواره های لازم و منطبق با نقشه اجرا شود ، ضمن آنکه در شیروانی ها و شانه ها ، در برش ها و خاکریزی ها ، تسطیح لازم انجام گیرد به گونه ای که آثار غیر منظم ناشی از عملیات خاکی مشاهده نشود .
زهکشی
قبل از شروع عملیات لازم جهت به دست آوردن مشخصات مورد نظر در زمین پی باید کلیه ابنیه فنی و زهکشی ها به اتمام رسیده و هرگونه احتمال خیس و مرطوب شدن بدنه خاکریزی رفع شده باشد .
بستر رو سازی
بستر رو سازی ، سطح آخرین لایه متراکم شده در خاکریزها ، کف برش های خاکی و سنگی ، زمین طبیعی اولیه بعد از برداشت خاک سطحی و نباتی و یا راه شنی موجود است که اولین لایه رو سازی راه ( قشر زیر اساس ) روی آن قرار می گیرد . عرض این بستر در کلیه موارد فوق برابر عرض تراز نهایی خاکریزها و کف برش های خاکی و سنگی است .
بستر رو سازی برحسب اینکه در برش خاکی و یا سنگی ، خاکریز ، مسیر موجود و یا سطح زمین طبیعی واقع شود باید به شرح زیر آماده شده و در موارد لازم با مصالح مناسب تقویت گردد .
بستر رو سازی در برش خاکی
نوع مصالح در عمق 30 سانتیمتر زیر بستر و میزان درصد تراکم نسبی در کل این ضخامت باید طبق مشخصات مشروحه این فصل باشد ، در غیر این صورت اقدامات زیر
باید انجام شود .
الف : چنانچه نوع خاک موجود در ضخامت 30 سانتیمتر زیر کف ترانشه با خاک های A1 تاA7 آشتو و به شرح بند 2- 7 و یا نوع خاک تعیین شده در مشخصات فنی خصوصی برای پروژه مورد نظر منطبق نباشد باید اصلاح یا تعویض و یا کاربرد افزودنی ها از جمله آهک تقویت گردد .
ب : مصالح اصلاح شده به شرح بند الف باید در دو لایه به ضخامت 15 سانتیمتر کوبیده شود تا به درصد تراکم مشخصه در جدول 2- 2 برسد و تراز و رقوم مورد نظر تأمین گردد .
بستر رو سازی در برش سنگی
در برش های سنگی ، معمولا کف برش مقاومت لازم را دارا می باشد لیکن به دلیل ناهمواری حاصل از حفاری ، کف برش را حداکثر 15 سانتیمتر پایین تر از رقوم بستر رو سازی حفاری نموده و سپس آن را با مصالح مرغوب و قابل قبول جایگزین نموده و به درصد تراکم مشخصه می رسانند . در ترانشه های سنگی از نوع مارن یا گچ باید حداقل 30 سانتیمتر از کف برش با دو لایه مصالح مرغوب تعویض و هر لایه جداگانه تا حد مشخصات متراکم گردد .
بستر رو سازی در خاکریزی
30 سانتیمتر از خاک بستر رو سازی در خاکریزی باید از نوع خاک های مناسب به شرح مشخصات این فصل و مشخصات فنی خصوصی بوده و در دو لایه جداگانه ، هر یک به ضخامت 15 سانتیمتر اجرا گردیده و تا حصول درصد تراکم نسبی مشخصه متراکم شود چنانچه در ضخامت فوق از خاک های مناسب استفاده نشده و مشخصات لازم تأمین نشده باشد نسبت به اصلاح عملیات خارج از مشخصات اقدام شود .
بستر رو سازی در سطح راه موجود
در صورت وجود مشکل در روند خرید و دانلود هر کدام از فایل ها ی سایت با از طریق پیامک یا تماس شماره 09214087336 در ارتباط باشید